发电机基础：涡轮或不涡轮，这是一个问题！

 

　　涡轮增压器为涡轮-驱动压力感应提高内燃机效率和功率输出的装置借助逼迫更多的空气进到燃烧室，实现涡轮增压的效果。

 

　　由瑞士工程师波希(AlfredBuchi)获得专利的涡轮增压技术首次用于飞机，以应对高海拔地区由于空气密度低而导致的发动机性能不佳。1965年，涡轮增压开始用于生产汽车发动机，在70年代应对石油危机时变得越来越重要。

 

　　在接下来的几十年里，涡轮增压已经成为减少废气排放的关键因素，并成为大型柴油发动机的标准配置。

 

 

 

　　在自然吸气式柴油发动机中，空气直接地借助进气歧管，经过气门进到燃烧室。活塞的向下冲程形成真空，有效地将燃料/空气混合物吸入燃烧室，类似于将液体吸入注射器。这种影响大气压力在发动机高速运转时消散，导致气缸不能完全填充。

 

　　在涡轮增压柴油发动机中，空气强行进到由扩张的废气驱动的涡轮，否则这些废气将借助排气管作为热量浪费掉。这产生了高于大气压的更多压力，增加了氧气质量和燃烧室中一次可燃烧的燃料量。这增加了“功率密度”或每个活塞冲程的功率量。我们称之为“增长”促进".

 

　　主要观点：

 

　　被重新引导以驱动涡轮机的废气不再借助排气管离开，有效降低有害排放并提高效率。

 

　　滞后！

 

　　涡轮增压的缺点是“滞后”。也称为转子时间，滞后是指从启动到废气积聚到足以驱动涡轮机的时间。这可以通过添加第二个“双”涡轮来弥补，该涡轮响应更快，并以较低的速度依次旋转到主涡轮，设置为发动机速度。双涡轮也可以平行安装，每个涡轮获得50%的废气。这些通常出现在V型发动机上，每个涡轮为一个气缸组提供动力。

 

　　涡轮与超级

 

　　鉴于涡轮增压器气驱动，并不会对发动机形成直接的负荷。然而，它确实会形成一些废气背压。由直接连接到柴油发电机曲轴的链条或皮带机械驱动，将直接的载荷施加到发动机上，并吸收曲轴可用功率的三分之一。这两种类型通常都采用冷热气自动调节机制以在空气进到燃烧室之前降低空气温度。